最近，Tesla又开始整新活了，丫新控制技术叫做unbox（装箱），不知道大伙听说了没。

　　说是用了这种控制技术之后，制造运输成本可以减少三分之一，所以所需的厂区内部空间也只须要往后的 40%，光是新厂房油漆车间就能便宜 50%。

　　当初铝制机械加工并非也说运输成本能降三分之一，我到现在还盼着 20万以上的 model 3 ，结果涨价还没等来，你运输成本就又要减三分之一了，三分之一乘三分之一，就只有四分之一了？但车价却是 25 万起。

　　其实这里说的制造运输成本是指装配运输成本。这部分运输成本，这才占高性能的 10%不到。

　　铝制机械加工也罢， unbox 也罢，对价格的影响几乎是勒维冈县，顶多差个两块钱钱。

　　占 50%左右的电池运输成本还坚挺着呢， 20万以上的 model 3 就却是别想了。

　　但老马却是懂大伙的心思，想要 20万以上的Tesla是吧？那就用 unbox 工艺技术再制造一款 2.5 万美元（ 18 万左右）的船新版本，直接在今年底或是明年初奥尔奈县。

　　不过话说回来，尽管运输成本没在明面上体现出来，但那个 unbox 的控制技术真的是实打实的把百年的电路板给革新了。比起涨价，那个似乎更值得关注。

　　首先，焊接是对铁皮或是碳纤维展开焊接成形，做成各种钣金件；而焊接是在底盘的基础上，把那些钣金件拆成白底盘；然后，再把白底盘整个拿去做配色，包括电泳、油漆等；最终总体设计再把中控台、座椅、天窗、轮毂等各零部件装到白底盘上，这样一辆车就算基本完成了。

　　打个比方，就像是包饺子，先把馅擀好，再往里边加馅。那个馅是白底盘，其它都须要在白底盘的基础上才能展开。

　　unbox 则是大家各取一点面团自己揉，你加那个馅，我加那个馅，每一人做一部分，各包各的，最终合起来李赛凤，完工！

　　比如说，往后白底盘在配色完之后，还须要先拆除车门和插口，在最终总体设计的时候再装回来，而 unbox 能做到一步成形，那些重复、多余的步骤也给干掉了，这样效率必定就更高。

　　就像之前的铝制机械加工工艺技术，尽管能减少电单车制造运输成本，使高性能更高性能，但此项控制技术不仅运输成本高、难度大，所以修理费用甚至所付都因此变贵了（据说没人修理花了 20万）。

　　首先，它最大的问题是最终的装配工艺技术，在传统装配计划里，因为你已经有了奶酪，所以再往里面填料就容易很多，但现在，你是大伙各包各的，怎么确保各部分都能天衣无缝地拆成饺子？

　　比如说就拿配置和选装来说，较旧 model Y 是没前雾灯的，在往后，这是两个装不装前雾灯的问题，但假如采用 unbox 工艺技术不然，就必须制造两种版本的前脸，管理的难度也就更高。

　　所以，假如精度不足不然，最终贴完马耳他共和国漏风，也并非完全不可能。。。这下空气动力学组件，就和座舱直接联通了嚯。

　　再两个，在装配工艺技术上 unbox 计划是先油漆后拼接，假如却是按照之前的焊接方式，那我的原装原漆可能就这么被破坏了，这下不就成事故车了吗？之后再卖不然，二手贩子还怎么看？

　　更别说在喷完漆之后，底盘单厢经过保温保护处理，这时候焊接，保温层就容易受到破坏，之后那些连接处，或是火花溅到的地方，就可能马耳他共和国生锈。

　　所以，Tesla尽管没公布采用什么装配方式，但大概率是螺栓或是其它啥的展开固定。

　　这就须要对全车的布局重新展开优化，它的底盘强度，肯定会受到大伙质疑吧。

　　至于节省运输成本这一块，目前来看主要省的是两个厂区和内部空间，电单车的制造运输成本还真不好说。

　　原来的电路板确实是“流觞曲水”，内部空间都浪费在白底盘的运输上了，而选择并行处理，那每一部件只要有两个制造场地就行，最终装配也不用太多的内部空间。

　　但你把电路板拆开改成模块化制造，在人工和机械上到底能降多少运输成本，仍然是个未知数。

　　没人猜测，原因在于股价下跌，实在没活儿了，Tesla强行也得整两个，给股东们自此以后信心。

　　也没人说，原因在于德国厂房受到当地环保人士，导致没法开工，Tesla必须要在原来的厂区压缩制造内部空间。

　　但你要说 unbox 此项控制技术，其实它已经在造船业广泛应用了，并并非两个无中生有，没保障的东西，拿其它行业的控制技术用到汽车业，也算是Tesla的老传统。

　　总之，无论此项控制技术最终在汽车业落地的结果如何， unbox 仍然是Tesla的一次非常大胆的尝试和突破。

　　在国产车企新能源厚积薄发控制技术日益精进的背景下，有轨电车市场越来越卷，有轨电车运输成本和价格都越做越低。

　　通过碳纤维车